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  从2017年下半年开始,共享汽车呈井喷式增长。各家企业不但开始加大布局城市的力度,融资规模也在逐渐扩大。以立刻出行为例,该公司在短短两个月内就完成共计亿级以上的三轮融资。

  同时,入局玩家的数量也在逐渐攀升。据亿欧汽车不完全统计,目前已完成注册的共享汽车企业至少在300家以上。面对竞争不断加剧的行业态势,共享汽车企业该如何在“众狼厮杀”中脱颖而出?日前,亿欧汽车采访了有车出行的CEO崔睿哲。从他的创业经历中,我们可以一窥共享汽车行业的痛点和其未来发展的趋势。 

  虽然2017年11月崔睿哲才加入有车出行,但他已经称得上是共享汽车行业的“老玩家”了。从2015年的“零派乐享”到2016年的“驾呗”,再到如今的“有车出行”,他在行业内摸爬滚打了四年之久。结合当初的创业经历回看如今的行业态势,他感慨道,“现在大多数共享汽车企业的目标都错了。”

  过分追求用户体验,导致运营成本大大提升

  第一个错误的目标就是企业普遍在追求一种极致的用户体验。在崔睿哲看来,在入局玩家越来越多的今天,企业为提高用户量而满足用户需求是一件好事。但问题是有些企业过分追求用户体验而忽略了运营成本,这意味着企业盈利的可能大大降低。 

  “比如停车费的问题,有的企业直接全免。”崔睿哲说道,“对于用户来讲,的确十分方便合算,但这对企业来说,却是一种亏本的行为。”

  对此,他为亿欧汽车算了一笔账。以北京为例,平均每个月每个车位的停车费是500元,也就是每天16-17元。实际上,这个价格只够一辆车在车位上停3-4个小时,这也就意味着,一天内剩下的二十多个小时的时间里,共享汽车都应该是处于租赁的状态。然而,现阶段还没有一家共享汽车的车辆周转率能够达到这个程度。 

  除此之外,还车模式也是一个问题。为最大程度上方便用户的出行,有些企业采取的是A点取,任意地点还的模式。崔睿哲表示,站在用户的角度,随取随还模式的体验感很好,但这为企业带来的却是调度成本的极大攀升。

  对此崔睿哲认为,分时租赁还是要做网点制的。目前“有车优选”和“有车精选”采用的是网点还车的模式,也就是A取B还。同时,“有车精选”还支持随取随还,不过会加收一定的费用,用来弥补车辆调度、停车产生的成本。用户可在北京五环内的正规停车位随意还车。此外,有车出行还与“停简单”等智能停车方案解决商达成合作关系,最大化的降低停车成本。

  低价策略并非长久之计

  在使用价格方面,崔睿哲向亿欧汽车介绍,有车出行是分为“有车精选”和“有车优选”两种模式的。其中,前者所选用的均为中高端车型,价格比后者高一倍。

  如果用户使用共享汽车的一个最主要的原因就是其价格低于网约车,那么当“精选车”的价格高于网约车时,是否有用户愿意花大价钱来使用呢? 

  对此,崔睿哲为亿欧汽车举了个例子,“以前有个姑娘一直开我们的‘长安奔奔EV’上下班,但共享汽车嘛,用户素质良莠不齐,有的车外观卫生条件很差。当时正好我们的‘有车精选’刚刚上线,我问她要不要试试,她说太贵了,我就送了她几张‘精选车’宝马i3的体验券。没想到这之后我再也没看到过她开长安奔奔了,她成了我们宝马i3的忠诚用户。”崔睿哲笑道,“后来我问她怎么不开长安奔奔了,她说宝马i3干净,体验感非常好,用习惯了,贵就贵点吧。” 

  自今年4月1日起,“有车精选”陆续上线了宝马i3和广汽GE3两种高端车型此外,“精选车”内不但供给矿泉水、充电线、雨伞、纸巾、一次性座套等物品,每单结束后还有专门的运营人员前去进行打扫,可做到“一单一整备”的整理频率,力求为用户提供舒适干净的乘车体验。

  实际上,“一单一整备”的人员调度是十分大的。但崔睿哲坚信,低价并非长久之计,过度的放低价格,吸引的只能是素质差、忠诚度低的用户。

  的确,如今放眼望去,共享汽车行业的一个最普遍的现象是,车辆的损毁程度比想象中的更加严重。崔睿哲在进行市场调研时发现,很多刚刚投放了两三个月的汽车看起来像使用了两三年的。对于造成这种现象的原因,他认为有两个,一是同等价位的电动车的质量本身就比燃油车要差,更易损毁,这个是新能源车的硬伤,很难避免;二就是共享汽车企业只求用户数量,不求用户质量的低价策略,而这点就可通过“一单一整备”的策略来解决。

  企业不应只求铺设规模,不求盈利模式

  此外,在崔睿哲看来,目前共享汽车企业似乎陷入了一个误区,各路玩家都开始疯狂铺设车辆,似乎只要达成了规模效应,就能实现盈利。事实上,这个规模化的思路与共享单车有些类似。人们的惯性思维就是,产品的随处可见会方便用户的使用,同时知名度也会扩大,随之企业就会实现盈利。 

  崔睿哲坦言,ofo的运营模式曾经颠覆了他的认知,“其实小黄车刚出现的时候我是不看好的,它的模式是通过手机扫码获取密码进行解锁,当时我就想,用户把密码背下来不就得了。结果后来,ofo开始大量铺设车辆,形成了一种规模效应,共享单车变成了一门流量生意。” 

  但共享汽车毕竟不同于共享单车,首先在用户量上就达不到共享单车的规模。例如,摩拜单车有两三亿的用户量,而一家共享汽车企业能够达到几十万几百万就已经很不错了。其次,共享汽车作为一种重资产的行业,根本也不可能铺设得像共享单车一样密集。崔睿哲团队经过市场调研后发现,共享汽车是一种具有浓厚地域性的产业。“如果用户到了一个地方发现这里没有你的车,这不会有人骂你,但如果一辆车放在那没人用,这个成本是需要企业自己来承担的。”崔睿哲总结道,“铺得越多,亏得越惨。”

  说到底,共享汽车的玩家还是没有摸索出一个真正的盈利模式。

  共享汽车解决的应是,20-100公里的出行需求

  那么共享汽车企业该如何实现盈利呢?对此,崔睿哲向亿欧汽车讲述了一下他眼中共享汽车的真正需求。 

  基于罗兰贝格的报告和他带领团队所进行的实地调研,崔睿哲认为,就目前的出行场景来看,全国范围内的0-3公里的需求是共享单车解决的;3-20公里属于网约车和出租车的范畴,这个需求量大概是每天5000万次;而如果涉及到100公里以上的出行需要时,人们大多会选择租车服务,需求量基本上是每天50万次。

  崔睿哲认为,共享汽车解决的恰恰是以上空缺着的20-100公里的出行需求,这个需求量在每天500万次是比较合理的。“很多人把共享汽车的需求量想得很大,认为每天超过了5000万次,如果真是这样,共享汽车就是在跟网约车抢生意。”他纠正道,“而实际上,网约车是典型的车找人,做的是X2X模式,随时随地坐车,随时随地下车。共享汽车则是人找车,最理想的模式我认为是A2A。”

  当出行里程较远、时间较长时,用户考虑的首先是价格问题。这个时候共享汽车的价格是低于网约车的,且可以自由去到多个目的地。出行一圈,再将车开回最初的起点,这是共享汽车比较合理的场景。基于此,有车出行的定位是通勤、商务用车、周末自驾游等场景。

  其次,崔睿哲还提到,未来有车出行要做的是渗透新能源产业链的各个方面。目前,国内新能源车的使用率还不是很高,同时,新能源车的维修点也较少。他表示,换个角度看,共享汽车平台完全可以成为一个试驾平台。用户通过试乘共享汽车的车型,获得相应的乘车体验,激发购车兴趣,未来的共享汽车平台有望直接和主机厂合作,配合补充经销商的缺口。

  此外,共享汽车企业自建修理厂也是一个盈利的方向。目前,共享汽车主流的修理方式是与修理厂合作,就近修理。但当一个平台汽车的数量达到一定规模时,完全可以自建修理厂,如此也可节省修理成本。换句话说,未来的共享汽车平台也可变身新能源车修理中心,为在平台上购车的用户提供售后服务。 

  “这也是我们为什么选择新能源车的原因:电动化不仅是整个行业的大趋势,新能源汽车的4S店和维修点也相对很少。”崔睿哲坦言,“市场空白就意味着大机会,而这恰恰是已经发展了百年的燃油汽车所不具备的。”


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